SPUTNIK
An-225
El 'sueño' más grande del mundo que se convirtió en realidad
El 'sueño' más grande del mundo que se convirtió en realidad
Hace exactamente 30 años que despegó el avión más grande del mundo. A día de hoy sigue surcando los cielos.
CC BY-SA 4.0 / Vasiliy Koba / Antonov An-225 landing at Gostomel Airport
CC BY-SA 4.0 / Vasiliy Koba / Antonov An-225 landing at Gostomel Airport
El piloto de pruebas Alexandr Galunenko fue el primero en ponerse a los mandos del An-225 Mria.
Para celebrar el aniversario de este verdadero hito de la aviación moderna, Galunenko compartió algunos secretos de esta aeronave con Sputnik.
Alexandr Galunenko: el piloto de pruebas que fue el primero en volar el An-225 Mria
CC BY-SA 3.0 / Larske / Antonov An-225 at Arlanda airport, Stockholm
Nacido para conquistar el espacio
La creación del An-225 Mria —'Sueño', en ucraniano— se debió a la necesidad de desarrollar un sistema de transporte aéreo para el proyecto del transbordador espacial soviético Buran.
La misión de la gigantesca aeronave estaba llamada a ser el transporte de los componentes del cohete 'Energia' y del propio Buran desde el lugar de fabricación y ensamblaje hasta el punto de lanzamiento.
La misión de la gigantesca aeronave estaba llamada a ser el transporte de los componentes del cohete 'Energia' y del propio Buran desde el lugar de fabricación y ensamblaje hasta el punto de lanzamiento.
El cohete portador 'Energia' y el transbordador espacial Buran, transportados hasta la plataforma de lanzamiento del cosmodromo de Baikonur.
© Sputnik / Aleksandr Mokletsov
Otra misión relevante que estaba prevista para el Mria era el transporte del transbordador espacial al cosmódromo de Baikonur en caso de que este aterrizase en uno de los aeródromos de reserva.
Debido a que su cargamento planeado tenía unas dimensiones que superaban las de su bahía de carga, se le dotó de sistemas especiales para transportarlo en el exterior.
Sin embargo, el desarrollo se retrasó y no pudo usarse en el proyecto Energia-Buran. De hecho, el transbordador espacial Buran efectuó su primer y único vuelo antes que el propio An-225.
CC BY-SA 3.0 / Oleg V. Belyakov / El An-225 y el Buran, presentados en el Salón Aeronáutico de París
Debido a que su cargamento planeado tenía unas dimensiones que superaban las de su bahía de carga, se le dotó de sistemas especiales para transportarlo en el exterior.
Sin embargo, el desarrollo se retrasó y no pudo usarse en el proyecto Energia-Buran. De hecho, el transbordador espacial Buran efectuó su primer y único vuelo antes que el propio An-225.
CC BY-SA 3.0 / Oleg V. Belyakov / El An-225 y el Buran, presentados en el Salón Aeronáutico de París
En su lugar se utilizó la aeronave VM-T para desempeñar las tareas inicialmente previstas para
el An-225 en el proyecto Energia-Buran.
La participación de An-225 se limitó al transporte del Buran desde el cosmódromo de Baikonur hasta el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget en 1989.
el An-225 en el proyecto Energia-Buran.
La participación de An-225 se limitó al transporte del Buran desde el cosmódromo de Baikonur hasta el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget en 1989.
El avión de transporte pesado VM-T que realizó misiones de transporte en el proyecto espacial Energia-Buran
CC BY-SA 4.0 / Vitaly V. Kuzmin / Myasishchev VM-T Atlant
También se contemplaba la posibilidad de emplear al An-225 para realizar lanzamientos de naves espaciales desde el aire, una función que al final no se probó.
CC BY-SA 4.0 / Vitaly V. Kuzmin / Myasishchev VM-T Atlant
CC BY-SA 4.0 / Vitaly V. Kuzmin / Myasishchev VM-T Atlant
© Sputnik / Stringer
Primer vuelo
El primer vuelo estaba previsto para el 20 de diciembre de 1988, pero debido al mal tiempo fue pospuesto hasta el 21.
Pese a que se trataba del primer vuelo, el piloto de pruebas Alexandr Galunenko reveló a Sputnik que no fue una tarea particularmente difícil.
Pese a que se trataba del primer vuelo, el piloto de pruebas Alexandr Galunenko reveló a Sputnik que no fue una tarea particularmente difícil.
Los constructores del An-225 Mria acompañan al gigante a la pista de aterrizaje antes del primer vuelo
© Sputnik / Igor Kostin
No solo en el caso del Mria, sino en cualquier oficina de diseño, ya sea Yakovlev, Tupolev o Iliushin, siempre se fabrican primero unas determinadas maquetas de todos los sistemas del avión.
También esto se hace para la cabina de pilotos y todos los paneles de control. Ya en la fase de creación, los pilotos estudian estos sistemas y dan indicaciones en forma de sugerencias y recomendaciones.
También esto se hace para la cabina de pilotos y todos los paneles de control. Ya en la fase de creación, los pilotos estudian estos sistemas y dan indicaciones en forma de sugerencias y recomendaciones.
Alexandr Galunenko
Piloto del An-225 Mria
El primer aterrizaje del An-225 Mria después
de un exitoso vuelo inaugural
© Sputnik / Igor Kostin
"En el momento del primer vuelo, la cabina no es algo nuevo para el piloto de pruebas, que ya ha efectuado múltiples 'vuelos' en la misma y está sobradamente preparado.
Debido a la gran uniformidad con el An-124, que ya pasó extensas pruebas y cuyas 'impurezas' fueron depuradas, apenas nos enfrentamos a ningún problema. A lo mejor un pequeño fallo del motor, pero no es una gran preocupación cuando tienes cinco motores más".
Debido a la gran uniformidad con el An-124, que ya pasó extensas pruebas y cuyas 'impurezas' fueron depuradas, apenas nos enfrentamos a ningún problema. A lo mejor un pequeño fallo del motor, pero no es una gran preocupación cuando tienes cinco motores más".
Alexandr Galunenko
Piloto del An-225 Mria
CC BY-SA 3.0 / Chris Olsen
El resultado de un esfuerzo a escala nacional
La oficina de diseño encargada de desarrollar y fabricar esta aeronave única fue Antonov. Sin embargo, fueron muchas empresas en toda la URSS y literalmente cientos de miles de personas las que participaron, directa e indirectamente, en el proyecto.
Así, mientras algunas partes fueron fabricadas y el ensamblaje final del An-225 tuvo lugar en Ucrania, sus alas provenían de Uzbekistán, su equipamiento interno de Moscú, el tren de aterrizaje de Nizhni Nóvgorod, etc.
Así, mientras algunas partes fueron fabricadas y el ensamblaje final del An-225 tuvo lugar en Ucrania, sus alas provenían de Uzbekistán, su equipamiento interno de Moscú, el tren de aterrizaje de Nizhni Nóvgorod, etc.
Cientos de miles de especialistas por toda la URSS participaron en la creación del avión más grande del mundo
© Sputnik / Igor Kostin
GFDL 1.2 / JetPix
Renacimiento tras la caída de la URSS
Después de que colapsara la Unión Soviética, la única unidad finalizada del An-225 dejó de volar en 1994.
Sus motores fueron desmontados e instalados en los An-124 Ruslan.
En la década del 2000 se hizo obvia su utilidad y la aeronave fue restaurada y modernizada para ajustarse a los cánones de la aviación civil.
En la actualidad, el An-225 pertenece a Antonov Airlines, que forma parte de la oficina de diseño Antonov.
Sus motores fueron desmontados e instalados en los An-124 Ruslan.
En la década del 2000 se hizo obvia su utilidad y la aeronave fue restaurada y modernizada para ajustarse a los cánones de la aviación civil.
En la actualidad, el An-225 pertenece a Antonov Airlines, que forma parte de la oficina de diseño Antonov.
GFDL 1.2 / JetPix / Antonov An-225 Mriya
A pesar de que fue concebido con unos objetivos muy concretos, el An-225 resultó ser un avión de transporte bastante universal que hoy en día sigue desempeñando numerosas funciones.
Entre ellas cabe destacar las siguientes:
Entre ellas cabe destacar las siguientes:
Transporte de carga de gran tamaño, peso o longitud con una masa total de 250 toneladas.
Transporte continental sin escalas de carga con una masa de entre 180 y 200 toneladas.
Transporte intercontinental de carga de hasta 150 toneladas.
Transporte de carga de una pieza sobre el anclaje exterior con un peso máximo de 200 toneladas.
El gran tamaño de la bahía de carga y su potencia permiten al An-225 Mria transportar hasta 16 contenedores universales de 10 toneladas o incluso 50 autos.
El avión tiene dos cubiertas superiores. Una de ellas, que está justo detrás de la cabina de pilotos, es el área de descanso de la tripulación y el lugar donde se quedan los tripulantes de relevo.
CC BY-SA 2.0 / Helmuts Rudzitis / Antonov An-225 Mriya
El avión tiene dos cubiertas superiores. Una de ellas, que está justo detrás de la cabina de pilotos, es el área de descanso de la tripulación y el lugar donde se quedan los tripulantes de relevo.
CC BY-SA 2.0 / Helmuts Rudzitis / Antonov An-225 Mriya
La segunda cubierta no está directamente conectada con la primera y se encuentra detrás del ala del An-225: allí pueden viajar hasta 80 integrantes del personal que supervisa la carga.
Otro aspecto importante de la bahía de carga del Mria es el hecho de que está presurizada, lo que amplía mucho su potencial de transporte.
Solo dispone de una compuerta de carga delantera que se levanta sobre la cabina de mando.
Otro aspecto importante de la bahía de carga del Mria es el hecho de que está presurizada, lo que amplía mucho su potencial de transporte.
Solo dispone de una compuerta de carga delantera que se levanta sobre la cabina de mando.
© Sputnik / Irina Aleksandrova
Características básicas
Dimensiones externas
84
Longitud, metros
18,2
Altura, metros
88,4
Envergadura, metros
250
Peso de la aeronave, toneladas
640
Peso máximo al despegue, toneladas
250
Carga útil, toneladas
Dimensiones de la bahía de carga
43
Longitud, metros
6,4
Anchura, metros
4,4
Altura, metros
Prestaciones de vuelo
850
Velocidad de crucero, km/h
15.400
Alcance máximo vacio, kilómetros
4.000
Alcance máximo con una carga de 200 toneladas, kilómetros
12.000
Techo de vuelo, metros
CC BY-SA 3.0 / Oleg Belyakov
Récords mundiales
El An-225 Mria es el avión más pesado de todos los que jamás hayan alzado el vuelo y hasta hace poco el único que tenía una envergadura de ala mayor era el Hughes H-4 Hercules.
En la actualidad hay un avión más que lo supera en este apartado: el Stratolaunch. Las prestaciones de esta aeronave, no obstante, son sustancialmente inferiores a las del An-225.
La mayoría de los más de 250 récords mundiales que ostenta este gigante están relacionados con sus prestaciones.
Curiosamente, el 22 de marzo de 1989, el An-225 realizó un vuelo en el que batió 110 récords mundiales, todo un logro en sí mismo.
En la actualidad hay un avión más que lo supera en este apartado: el Stratolaunch. Las prestaciones de esta aeronave, no obstante, son sustancialmente inferiores a las del An-225.
La mayoría de los más de 250 récords mundiales que ostenta este gigante están relacionados con sus prestaciones.
Curiosamente, el 22 de marzo de 1989, el An-225 realizó un vuelo en el que batió 110 récords mundiales, todo un logro en sí mismo.
Una comparativa del An-225 Mria con otros gigantes voladores
CC BY-SA 2.5 / Clem Tillier
Estos son algunos de los récords más recientes:
En agosto de 2004, el Mria estableció un récord de peso total de carga transportada: llevó 250 toneladas de equipamiento industrial desde Praga hasta Taskent.
En agosto del 2009 llevó el mayor cargamento de una sola pieza de la historia de la aviación: trasladó un generador de electricidad de 174 toneladas desde Alemania a Armenia.
En junio de 2010 transportó la carga más larga de la historia del transporte aéreo: dos hélices de un aerogenerador, cada una de las cuales medía 42,1 metros.
En noviembre de 2016 movió la carga más pesada en América del Sur: un turbogenerador de 182 toneladas.
El Mria ostenta el récord absoluto de capacidad de carga: 253,8 toneladas
CC BY-SA 3.0 / Oleg V. Belyakov
CC BY-SA 3.0 / Oleg V. Belyakov
CC BY-SA 4.0 / Aynur Kazymova / An-124-100 Ruslan
Diferencias entre el An-225 y el An-124
El An-124 Ruslan es el hermano menor del An-225 Mria, puesto que las dos aeronaves tienen un alto nivel de uniformidad.
Así, la mayor aeronave del mundo se desarrolló a partir del An-124, que es de hecho el mayor avión de transporte fabricado en serie.
Gracias a ello fue posible reducir notablemente los costes de diseño y producción del An-225. Debido a ciertas funciones específicas previstas para el Mria, los dos gigantes voladores difieren en los siguientes aspectos:
Así, la mayor aeronave del mundo se desarrolló a partir del An-124, que es de hecho el mayor avión de transporte fabricado en serie.
Gracias a ello fue posible reducir notablemente los costes de diseño y producción del An-225. Debido a ciertas funciones específicas previstas para el Mria, los dos gigantes voladores difieren en los siguientes aspectos:
"No hay dificultades en manejar un avión tan grande. Primero, al ser el sucesor del An-124, todos los sistemas son los mismos. Eso sí, debido a su gran tamaño y peso, hay una mayor inercia de maniobras, pero cualquier piloto se acostumbra a ello rápidamente.
Otra diferencia entre las dos aeronaves es que, debido a su gran tamaño, no todos los aeródromos pueden albergar al An-225 Mria. Es tan ancho y largo que incluso los estacionamientos y las calles de rodaje deben estar debidamente acondicionadas.
Hubo casos en los que yo aterricé en aeródromos estadounidenses, pero luego no pude salir de la pista de aterrizaje".
Otra diferencia entre las dos aeronaves es que, debido a su gran tamaño, no todos los aeródromos pueden albergar al An-225 Mria. Es tan ancho y largo que incluso los estacionamientos y las calles de rodaje deben estar debidamente acondicionadas.
Hubo casos en los que yo aterricé en aeródromos estadounidenses, pero luego no pude salir de la pista de aterrizaje".
Alexandr Galunenko
Piloto del An-225 Mria
© Sputnik / Igor Kostin
El segundo An-225
En la actualidad existe solo una unidad voladora del An-225, pero sí hubo una segunda unidad que fue construida al 70%.
Se ha hablado de la posibilidad de finalizarla, pero hasta el momento ninguna compañía se ha ofrecido a participar en el proyecto, que se prolonga ya por espacio de casi 30 años.
Se ha hablado de la posibilidad de finalizarla, pero hasta el momento ninguna compañía se ha ofrecido a participar en el proyecto, que se prolonga ya por espacio de casi 30 años.
GFDL 1.2 / JetPix
El mundo necesita más 'sueños'
"El Mria puede portar la mayor carga del mundo y recibe pedidos regularmente, pero hay muchos más pedidos para el Ruslan: lo conocen y hay muchas unidades disponibles.
Eso se debe a que los fabricantes de productos voluminosos y de gran tamaño, ya en la fase de desarrollo buscan la manera de transportarlos.
Así que, al tener muchos Ruslan, sus riesgos son mínimos en caso de que haya fallos técnicos: siempre pueden contar con otra unidad. Pero solo hay un Mria y los potenciales clientes no pueden arriesgarse tanto."
CC BY-SA 3.0 / Oleg V. Belyakov
Eso se debe a que los fabricantes de productos voluminosos y de gran tamaño, ya en la fase de desarrollo buscan la manera de transportarlos.
Así que, al tener muchos Ruslan, sus riesgos son mínimos en caso de que haya fallos técnicos: siempre pueden contar con otra unidad. Pero solo hay un Mria y los potenciales clientes no pueden arriesgarse tanto."
CC BY-SA 3.0 / Oleg V. Belyakov
"La creación de un segundo Mria mejorará la situación en el mundo aunque no sea un avión de Antonov y lo fabriquen los chinos o los indios. Al menos así existirían una, dos o tres aeronaves de esta clase. En tal caso, los potenciales clientes y fabricantes podrían tenerlo en cuenta".
Alexandr Galunenko
Piloto del An-225 Mria
© 2018 Sputnik. Todos los derechos reservados
Fotos: Sputnik, Vasiliy Koba, Larske, Oleg V. Belyakov, Vitaly V. Kuzmin, Ralf Manteufel, Chris Olsen, JetPix, Helmuts Rudzitis, Karlis Dambrans, Dmitry Avdeev, Clem Tillier, Aynur Kazymova, Didier Duforest, Pavol Sveton, NASA, Lord of the Wings, Dmitry A. Mottl
Texto: Alexander Terekhin
Diseño: Alexander Terekhin
Fotos: Sputnik, Vasiliy Koba, Larske, Oleg V. Belyakov, Vitaly V. Kuzmin, Ralf Manteufel, Chris Olsen, JetPix, Helmuts Rudzitis, Karlis Dambrans, Dmitry Avdeev, Clem Tillier, Aynur Kazymova, Didier Duforest, Pavol Sveton, NASA, Lord of the Wings, Dmitry A. Mottl
Texto: Alexander Terekhin
Diseño: Alexander Terekhin
