Темно и музыка орёт. И тишина. Таким парадоксальным образом описывает последние мгновения до болезненного соприкосновения с лесом один из пассажиров той «Тушки». Олег, в ту пору студент, летел в Ленинград на каникулы – посмотреть город и потусить с друзьями. Тишина – это оттого, что исчез шум моторов. В течение минуты после взлёта один за другим отказали оба двигателя.

А тут еще сосед говорит: «Давай прощаться…» Олег признается, что тогда разозлился, кажется, даже послал соседа. Ему же было 19, и он летел к друзьям. Но потом самолёт въехал в лес, начал прыгать по верхушкам.

В итоге вместо Ленинграда он попал в больницу с ожогами руки и лица, дымовой ингаляцией и сотрясением мозга. Ему повезло. В отличие от 58-ми его попутчиков, которые задохнулись и сгорели в рассыпавшемся самолете. Погибли, в том числе, и трое членов экипажа: кабину штурмана оторвало ещё до соприкосновения с землей, штурмана ударило о сосну, бортмеханик и бортпроводник сгорели дотла.

«Не нашли никаких останков. Он как будто расплавился. Такой парень – из Иняза. Женат был на нашей стюардессе. Сын - копия его, 4 годика было. Собирался уже в том году уйти, заняться профсоюзной деятельностью, собирал бумаги, и вот, пожалуйста…» – вспоминает Александра Сенькова, которая в 1985-м возглавляла службу бортпроводников Минского аэропорта.

Виноватых в трагедии не нашли. Было установлено, что двигатели отказали из-за попавшего в них льда. Но на вопрос, как это стало возможным, в Минске и Москве отвечали и отвечают по-разному. Одни подозревают, что лёд оказался в двигателе из-за особенностей конструкции, недостаточного обогрева воздухозаборников в двигателе. Другие настаивают, что всему виной недоработка аэропортовых служб, которые готовили самолет к вылету.

Всё было очень обычно: ранний рейс, сонные люди, рассказывает Олег. По полю к самолёту шли пешком, поднялись, сели. Он занял место в середине салона у аварийного выхода, но стюардесса попросила пересесть.

Все места были заняты. Этим рейсом домой в Ленинград возвращались питерские лётчики, которые пригнали в Минск на авиаремонтный завод Як-42. Всего их было четверо. Но билеты нашлись только для двоих.

По его словам, оба двигателя Ту-134 – один за другим – завелись с первой попытки. Взлетели. Всё было нормально. Но когда стали убирать шасси, машину затрясло, задёргало, замигали табло, раздался хлопок, и самолёт повело влево.

У него была надежда, что это командир случайно выключил управление вторым двигателем. Дело в том, что после отказа двигателя командир должен выдержать процедуру – перевести кран в положение «стоп». Вот Хаустов и предположил, что Владимир Беляев что-то напутал.

Хаустов настаивает, что самолёт не упал. Он до последнего был управляем: они выровняли самолёт, стали планировать в поисках подходящей площадки. На ста метрах вынырнули из облаков. Штурман рассмотрел площадку справа. Начали к ней поворачивать, успели создать крен в 5 градусов, даже успели, по словам Михаила Ивановича, запустить вспомогательный двигатель.

Этот самолёт передали в Минск из Ленинграда, где он пробыл всего несколько дней. Предполагалось, что Ту-134А будет возить руководство Ленинградского обкома партии. Но возил ли, в Минске не знают. Более-менее достоверно известно, что этот борт был построен в 1982 году и передан в отдельный Правительственный отряд.

В ноябре 1984 его перевели в Ленинград, а потом – буквально через пару дней – перенаправили в Минск в 1-й Минский объединенный авиаотряд. За свою недолгую жизнь с мая 1982 до конца января 1985 года Ту-134А с бортовым номером 65910 имел налёт всего 685 часов и 448 посадок.

Нормальный самолёт, говорит о Ту-134 Хаустов. Без серьёзных проблем, быстрый. Разве что двигатели иногда запускались не с первого раза. Но не в то утро. Тогда всё как раз шло гладко и штатно. До хлопков в небе…

Прежде чем остановиться, планирующий самолёт выкосил в лесу полосу с полкилометра.

Когда самолёт врезался в землю, небольшой взрыв все-таки был, утверждает Олег. Во всяком случае, он помнит огненный вихрь, который пронёсся по салону.

Когда он очнулся, увидел ползущих назад людей. Оглянулся – а там дырка, хвоста нет. Оторванный хвост лежал в метрах двух. А края фюзеляжа, где был хвост, горят – как в цирке, когда тигры прыгают, вспоминает Олег.

Те, кто сидели в хвосте и рванули в поисках выхода назад, уцелели. Спаслись и питерские пилоты, которые сидели на первых рядах и вылезли через треснувшее багажное отделение. Те же, кто искал выход в привычном месте – в передней части самолёта, скорее всего, задохнулись и сгорели. 58 человек из 80-ти бывших на борту.

Сам он вылез через форточку командира. Израненного Беляева к тому моменту уже оттащили. Его кресло вырвало, и он застрял в проёме, ведущем к кабине штурмана. Штурмана и кабины к тому моменту уже не было. Кабину оторвало во время соприкосновения с лесом, а Вячеслав Дубинин погиб.

Пилот Хаустов говорит, что ещё в воздухе успел сообщить об отказе второго двигателя, но затем связь прервалась. В результате точных координат упавшего Ту-134 у диспетчеров не было. Поэтому и помощь пришлось ждать долго.

Первое время уцелевшие люди грелись у догорающих обломков. Олег помнит, что спасался от холода на куске крыла – он тлел с одного края, на другом можно было стоять, было тепло.

Над местом трагедии пролетал поисковый вертолёт, питерские летчики пытались привлечь внимание, стреляли из командирского пистолета в воздух. Но безрезультатно – был сильный туман. И снег по пояс.

Помнит укол и 50 граммов спирта, которые медики наливали пострадавшим прямо в лесу. Брезентовые носилки – сам идти он не мог. Первая помощь в больнице в Смолевичах и ещё одно опасное путешествие – на сей раз в карете скорой помощи в Минск.

Более-менее достоверно установлено, что двигатели отказали из-за попавшего в них льда. Однозначного ответа на вопрос, как лёд попал в двигатели, найдено не было. Лёд во время катастрофы растаял, потому определить его природу было невозможно.

Предположений было два. В Минске, в Белорусском управлении гражданской авиации полагали, что причиной могла стать низкая надежность реактивных двигателей. Потому как весь комплекс противообледенительных мероприятий был проведён: перед вылетом самолёт обработали «Арктикой» и противообледенительные системы на борту были включены.

По второй версии, лёд попал в двигатель из-за неудовлетворительной обработки самолёта перед вылетом. Самолёт – вопреки правилам – несколько дней простоял на открытой площадке заправленным. Его планировали на какой-то рейс, а потом сняли. Топливо при этом сливать не стали.

Накануне было очень холодно, 28 и 29 января температура опускалась до минус 20. А когда самолёт стали готовить к вылету, температура на верхних поверхностях кессон-баков за счёт переохлаждённого топлива была ниже температуры воздуха. Из-за этого на поверхности крыльев, в которых находятся кессон-баки, в момент подготовки самолёта к вылету вполне мог образоваться лёд.

Разбирательство по этому делу длилось около 4 лет. Все материалы расследования, судя по ответам, которые получил Sputnik из Верховного суда и Генеральной прокуратуры Беларуси, остались в Москве. Так или иначе, до суда это дело так и не дошло.

Сам пилот осторожничает в оценке причин катастрофы. Лишь замечает удивительное совпадение: оба двигателя – от момента запуска до отказа – проработали одинаковое количество времени.

Эксперты позже говорили, что лёд срывался с крыла в двигатели в разное время из-за бокового ветра. А то, что они отработали одинаковое время, просто совпадение.

Михаил Хаустов напоминает об аналогичной катастрофе, которая произошла в 1991 году в Стокгольме, с самолетом SAS MD-81. Тогда механик также перед взлётом сообщил, что «льда на крыльях нет», а потом самолёт рухнул при взлёте. Никто не погиб, но было много раненых.

Михаил Хаустов залечил переломанные рёбра, и уже в августе того же года снова сел за штурвал. Говорит, большого страха не было. Разве что первое время замирал в ожидании звука закрывающихся шасси. Второй двигатель во время того злополучного рейса отказал как раз в этот момент.

Командир экипажа Владимир Беляев после авиакатастрофы долго лечился, в авиацию он уже не вернулся.

Олег в больнице был недолго. Залечил ожоги и вернулся в институт – нужно было сдавать сессию. На самолётах продолжает летать – говорит, в мире много мест, куда наземным транспортом или не доберёшься, или добираться неудобно. Но при этом, вспоминая свой болезненный опыт, каждый раз удивляется поясному ремню безопасности, который сначала не спас его от ударов о переднее кресло, а потом мешал выбраться из дымящегося самолёта.

Для 55-ти пассажиров и трёх членов экипажа эта история закончилась в феврале 85-го. В память о них на месте падения самолета был установлен мемориал: камень, таблички с именами, обломки лайнера.

Добраться сюда – по-прежнему непростая задача. Хотя леса, в который планировал борт, уже нет, его уничтожил прошлогодний ураган.

Поваленные после урагана деревья переработали, древесину пустили в дело, но дорожку к мемориалу так и не проложили. Чтобы попасть сюда, нужно прошагать несколько километров пешком по пересеченной местности.

Но цветы у монумента есть – яркие, не успевшие выцвести. То есть, несмотря на бездорожье, потерявшие здесь близких приходят к нему и спустя 33 года после катастрофы.